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Lancia 스트라토스의 부활!!!

(ilho) — Mon, 23 Aug 2010 18:11:30 +0900

페라리 F430 스쿠테리아를 베이스로, 카본으로 뒤덮은 25대 한정생산의 랠리계의 레전드 스트라토스가 부활했다고 합니다. V8엔진에 510마력. 말도 안되게 군침이 돕니다. (어째 이탈리아 친구들은 이리도 매력적인 자동차를 많이 가지고 있는지...) 함 보시죠~

http://www.gizmodo.jp/2010/08/post_7525.html

paopao 져지 2탄~

(ilho) — Mon, 2 Aug 2010 08:21:31 +0900

이번 추동시즌에 펄이즈미에서 「茄子　スーツケースの渡り鳥」의 긴팔져지+윈드브레이커+타이즈가 나온다고 합니다. 2~3년전인가, 반팔져지는 일본 전국의 펄이즈미 매장에 전화를 걸어 간신히 대여섯벌정도를 구해서 필요로 한 친구들에게 구매대행을 했었는데, 또 나오주는군요. 이번엔 쓸데없는 친절은 사양하기로 하고 기회되면 제것이나 한세트 구입해봐야 겠습니다. 짧은 빕도 있었으면 더욱 좋을뻔 했는데...여튼 끊이지 않고 계속 나와주는 것만 고마운 일인 듯 합니다.

http://www.pearlizumi.co.jp/reco/10nasu_fw/index.html

【제네바쇼2010】폴쉐, 하이브리드 스포츠 「918스파이더」발표

(ilho) — Thu, 29 Jul 2010 11:35:41 +0900

지난번에 게시했던 자료지만, 7/29일 오늘 http://www.engadget.com/2010/07/28/porsche-918-spyder-plug-in-hybrid-headed-for-production/ 을 통해, 생산에 들어갔다는 뉴스가 나왔습니다.이미 2,000대정도의 주문을 받았다고 하는군요. Carrera GT도 더할나위없는 드림카이지만, 좀 더 컴팩트하고 확연한 오픈카 형식을 하고 있는 918 스파이더...멋집니다!!!

드디어, Carrera GT를 능가하는 폴쉐가 나왔습니다. 제네바모터쇼에서...반드시 죽기 전에 타보리~~^^b

2010년3월2일 개막된 제네바쇼에서, 독일 폴쉐는 컨셉카 918 스파이더를 발표했다.

■ 카레라 GT를 넘다

2시터 스포츠 918스파이더는 가정용 전원으로 충전가능한프러그인 하이브리드 시스템을 탑재한, 슈퍼 스포츠 모델이다.

미드에 탑재한 3.4리터 V8엔진은, 레이싱카 RS스파이더 유래의 고회전형을 채용.최고출력은 500p이상, 최고회전수는 920rm에 달한다. 전기모터는 프론트, 리어에 각 1개씩 탑재되어, 합계 218ps를 발생한다. 엔진+리어모터의 파워는 2페달 MT인 7단 PK를 통해 리어 휠에 전달. 프론트 모터는 고정변속비로 프론트 휠을 구동한다.

밧데리는 리튬이온가 사용되어, 탑승자의 후방에 위치. 가정용 전원으로 충전하는 등, 브레이크시의 에너지 회생도이루어진다.

주행모드는, 스티어링휠에 준비된 스위치에 의해 4종류가 선택가능해진다.
하이브리드 모드에서는, 연비와 퍼포먼스의 밸런스가 좋은 달리기를 제공. 스포츠 하이브리드 모드를 고르면 보다 퍼포먼스 지향으로 변화하며,더욱이 레이스 하이브리드 모드에서는 서킷 주행에서의 최대의 드라이빙다이나믹을 제공하게 된다. 한편 E드라이브 모드를 고르면, 모터만의 주행이 가능. 항속거리는 최대 25km.

0-100k/h는 3.2초, 최고속도는 320km/h이상이라고 발표되었으며, 뉘른브르그린 북쪽 코스에서, 카레라GT를 능가하는 7분3초를 끊는 랩타임을 기록했다고 한다. 그렇지만, 연비는 33.3km/리터(유럽NEDC모드),Co2배출량은 70g/lm라는, 뛰어난 환경성능도 가지고 있다.

2시터인 바디는 카본파이버 강화 플라스틱의 모노코크바디를 중심으로 마그네슘과 알루미늄을 조합한 것. 1490kg미만이라고 하는 경량화를 실현했으며, 높은 비틀림 강성을 확보했다고 한다.
2개의 스포츠 버켓 시트에 끼워진 센터콘솔에는, 시야에 들어오는 스위치류를 줄이기 위해, 터치판넬이 많이 사용되었다. 메터나셀내에는 타코메터를 중심으로 왼쪽에 스피드메터,오른쪽에 에너지메니지먼트를 표시하는, 3연 메터가 준비되었다. 센터 디스플레이네 표시되는 카네비연동의 레인지 메니져는, 도달가능범위를 보여주는 것외에도 전기만으로 도달 가능한지 등을 표시하는 기능을 가지고 있다.

（webCG 本諏訪）

2010 TDF Stage14 7/18 Sun

(ilho) — Tue, 20 Jul 2010 13:55:56 +0900

트루 통과 100주년을 기념하는 피레네 4연전의 첫날. "초급 파이엘 고개에서 앤디슈렉이 어택을 걸게 틀림없어"라고 많은 관계자가 예상하고 있었다. 하지만 예상은 완전이 뒤집어졌다. 게다가 파이엘 고개에서는 아스타나가 고속으로 끌었고, 2008년 트루왕자 카를로스 사스트레의 도약을 볼수 있었던 것이외에는 (최종고개에서 메인집단에 흡수되버림) 특별한 움직임은 볼수 없었다. 그 뒤의 1급 아크스 트로와 드멘의 업힐에서 간신히 싸움이 시작되는 것도..., 기묘한 끝마침이 기다리고 있다. 골인후 슈렉은 "오늘은 도발하지 않고, 콘타도르의 뒷바퀴에 붙어가기로 정했다"라고 깨끗이 이야기하는게 아닌가! "정신적으로는 내가 유리하지"라고 이야기한 콘타도르의 자신감을 되려 슈렉이 심리전으로 공격한 것이다. "위험한 게임이었다고? 하지만, 3위이하와의 타임차는 충분이 벌려져 있기때문에, 나에게는 게임을 즐길 여유가 있었어. 트루를 이기기 위해서는, 리스크를 무릅쓰는 것도 필요해. 나는 트루에서 이기고 싶다"

독주로 골을 향한 리브론
심리전덕분에 이득을 본 것은 4선수. 첫번째는 물론, 구간우승을 손에 넣은 크리스토브 리브론이다. 스타트 2km에서 도망을 시작한 3선수를, 20km지점부터 다른 5선수와 더불어 따라 붙었다. 순조롭게 합류에 성공해서 9명이 협력하여 팰로톤에 최대 10분정도의 타임차를 벌렸다. 그리고 파이엘의 산꼭대기 직전에 단독선두로 나서, 골까지 30km이상에 걸쳐 험한 산길을 달랑 혼자서 달려 나갔다. "최후의 1km까지 [이겼다]라고 믿지 않으며, [나는 이길 것이다]라고 자기자신에게 이야기 했다"라고 골인후에 이야기한 리브론은, 라스트 1km에서 몇번씩이나 승리의 포즈를 보이며, 억눌렀던 기쁨을 폭발하였다. 트랙경기에서는 세계선수권에서 2개의 은메달을 획득했었지만, (2008년 포인트레이스, 2010년 마지슨) 로드에 있어서도 드디어 빅타이틀을 손에 넣었다.
두번째는 산악상 포인트를 조금이지만 늘린 앤토니 샤르트. 파이엘 고개에 돌풍이 불지않은 덕분에, 메인집단으로부터 잘 도망칠수 있었다. "아직 포인트가 남아있다는 걸 알아서, 집단내에서 잘 먹고, 잘 마시며, 체력을 남겼었어"라고 빨간구슬져지도 어깨에 잘 걸치고 있는 샤르트. 8포인트를 가산하여, 2위 제롬 피노와의 차이를 13포인트로 벌렸다.
나머지 2선수는 데니스 멘쵸프와 사무엘 산체스. 구간우승을 한 리브론이외의 모든 선수-특히 종합 5위 이하의 선수-로부터, 14초를 뺏을수 있었다. 앤디vs콘타가 서로 적대시하고 있는 틈에, 나머지 2.5km에서 멘쵸프가 맹가속. 산체스도 뒤에 붙었다. 그 결과, 산체스는 종합선두와 2분31초차, 멘쵸프는 2분44초차로 아주 조금 타임을 줄였다. 아니...오히려 5위 율겐 반덴브룩과의 타임차를 산체스는 1분으로, 멘쵸프는 47초 벌려, 종합3위 경쟁의 우위에 섰다고 이야기하는게 정확할 것이다. 어쨋든 슈렉과 콘타도르의 두사람외에는 아마도 마이요 죠느를 단념해야 하는 상황이다. 현실적인 목표는 아직까지 행방이 정해지지 않은 종합 3위의 자리인 것이다!

헤이징어, 반덴브룩, 멘쵸프, 산체스들의 싸움
중요한 앤디vs콘타의 심리게임은, 실제론, 콘타가 먼저 시작한 것 같다. 파이엘에서 아스타나의 산악 어시스트가 맹렬하게 끌기 시작할 때였다. "아스타나는 앞을 끌고 있는데, 콘타는 집단의 후방에 가라앉아있네. 저것은 [콘타는 컨디션이 안좋다]라고 생각하게 하기위한 블러핑이야. 콘타의 상태안좋음을 믿게해서, 내가 어택을 걸도록 꼬시고 있다고 생각했다"라고 앤디 슈렉은 분석했다. 그렇다면서 슈랙은 철저하게 콘타의 뒷휠에 붙었다. 골인전 6km에서 알렉산더 비노클로프가 맹가속, 많은 표창대의 후보들을 찟어 놓았을 때도, 슈렉은 콘타의 등만 쳐다 보았다. 드디어 참지 못한 콘타가 남은 5km지점에서 2차례의 어택을 걸었을 때, 마치 실로 연결된 것 같이 망설임없이 뒤를 따랐다. 물론, 콘타가 갈지자를 그리며 스피드를 떨구고, 한편으로 멘쵸프를 필두로한 강호들이 가속을 하였을 때도, 앤디 슈렉은 라이벌과 운명을 같이 했다. 무엇보다 멘쵸프와 산체스와의 타임차는 약 2분. 슈렉에게 있어서는 무서운 숫자가 아니였으며, 무서울 라이벌이지도 않았다. 그리고 2명의 피레네 제1일째는 뉴트럴한 상태로 종료했다. 둘의 타임차는 어제와 다름없이 31초차.

골인직전의 슈렉과 콘타의 싸움
골인후, 팀삭소뱅크와 아스타나의 양 진영의 분위기는 대조적이었다. "그들의 심리전을 무시했어야 하는데"라며 아스타나의 마르티네스 감독은 벌레씹은 표정으로 대답했다. 한편 삭소뱅크의 리스는 많은 저널리스트의 질문공세에도 웃으면서 슬렁슬렁 대답을 얼버무렸다. 2010년 트루의 마이요 죠느의 최종적인 행방은 불명이지만, 어쨋든 제 14스테이지의 심리전 승자는 삭소뱅크와 앤디슈렉이었다. "말해두지만, 이 타임차라면 타임트라이얼에서 내가 유리해" 2009년 트루의 승자 콘타도르는 다시금 자신의 우위성을 어필하는 것을 잊지 않았다.

選手コメント

●クリストフ・リブロン（アージェードゥゼール・ラ・モンディアル）
区間優勝

無線は「よし、よし、勝ったぞ！」と連呼していたけれど、ボク自身は最後の1kmまで「勝った」と思い込まないようにしていた。「ボクは勝つんだ」と自分自身に言い聞かせるようにした。だって後ろの状況を考えると、何が起こるか分からなかったから。もちろん、チームカーがボクの後ろにいるということは、タイム差が十分に開いているという意味だったんだけど……。とにかく「勝った」と決め付けることは、最後の1km地点まで自分に禁じたんだ。昨日は少し落ち込んでいた。ツール前の目標は総合上位だったのに、序盤2週間でまったく思い通りの走りが出来なかった。この2、3日は気分的に辛かった。こんなツールにするつもりなんてなかった、前線でも争えない、区間勝利も取れないツールなんて嫌だった。でもゼネラルマネージャーのラヴニュが、昨夜、ボクのモチベーションを上げてくれた。お前は大会3週目にこそ力を発揮できる男だ、とね。彼はボクを信じて励ましてくれたんだ。6歳の頃からツールを見始めた。そしてその頃からプロで大キャリアを打ち立てるという夢を抱いたんだ。今のボクには大キャリアはさすがに不可能だけれど、決して恥ずかしくないキャリアを少しずつ築き上げていると自負しているよ。

●アンディ・シュレク（チームサクソバンク）
マイヨ・ジョーヌ

確かにボクはリラックスしていたけれど、イージーに走っていたわけじゃないんだ。内心はすごくナーバスなんだよ。マイヨ・ジョーヌを着て走るというのは、すごく難しいんだ。プレッシャーも感じる。でもボクはプレッシャーで潰れてしまうような人間じゃない。パイエールでアスタナが引き始めたときも、ヴィノクロフが加速をしたときも、ボクらは彼らのすぐ側にいたんだ。だから彼らが何をしたいのか良く分かっていた。彼らはボクがアタックを打つよう仕向けたかったんだ。コンタドールの調子が良くない、今こそが攻め時だ、と思い込ませようとしていたんだね。でもボクには十分な経験があったから、アスタナの意図くらいすぐに見抜けたさ。もちろんメンショフは危険人物だ。でも今のところ、メンショフもサンチェスも2分半ほどのタイム差がついている。だからボクにとってはゲームをする時間が十分にあったんだ。ツールのようなレースを勝ち取ろうと思ったら、リスクをあえて冒さなくてはならないときがある。ボクはツールを勝ちたいんだ。だから今日の作戦に出た。明日はまた別の日だ。別の戦いが繰り広げられるだろう。

text：宮本あさか

http://jsports.co.jp/cycle/tour2010/report/index.html

폴쉐 카이엔（4WD/8AT）／카이엔 디젤（4WD/8AT）【海外試乗記】 (10.07.06)

(ilho) — Fri, 16 Jul 2010 14:52:52 +0900

■ 틀림없는 주력!

폴쉐 카이엔（4WD/8AT）／카이엔 디젤（4WD/8AT）
2대째로 새로 탄생한 폴쉐 카이엔에, 디젤모델과 V6모델이 추가되었다. 본국 독일에서의 테스트 드라이브에서, 그 성능을 체크했다.

■ 미국에서도 인기 그레이드

독일 쾰른에서 열린 국제시승회의 프레젠테이션에서 알려진 내용에 따르면, 폴쉐 카이엔의 2009/2010년기의 판매상황을 보면, V형 6기통 가솔린이 북미에서는 58%, 아시아에서는 68%에 이른다고 한다. 이른바 V형 6기통엔진을 실은 카이엔은, 말할필요도 없이 판매의 주력인것이다. V형 8기통 신앙이 강하다고 생각되는 북미조차 반수이상을 점하고 있는 것도, 지금이라는 시대를 생각한다면 납득이 간다. 물론 일본에서도, 이것이 가장 잘 팔리는 그레이드다.

달라박스 카이엔의, 게다가 주력이라고 하는 중요한 존재의 이 V6모델. 결론부터 이야기하면, 진화의 폭이 크다. 그 엔진은 종전처럼 폴크스바겐의 VR6을 기원으로 하며, 협각블록의 3.6리터. 하지만 엔진내부의 플리션저감과 메네지먼트 시스템의 설정치 변경등의 개량을 하여, 최고출력은 10ps증가의 300ps, 최대토크는 15kgm증가의 40.8kgm에 달한다. 종래의 6단AT대신에, 새로운 8단AT가 채용된 것도 토픽이다. 듀얼 클러치 기어박스의 PDK는 아니고, 팁트로닉스S라고 불리는 토르콘AT를 사용한 것은, 견인이나 악로주행등의 고부하에는 AT가 적합하기 때문이다. 오토 스타트/스톱, 이른바 아이들링스톱시스템이 적용되있는 것도 주목할만하다. 이런 효과도 있어서, 구주NEDC모드로 9.9리터/100km(=10.0km/리터)로, 연비는 앞세대보다 진짜로 20%나 향상되었다. 물론, 6단MT도, 이제까지와 처럼 선택가능하지만, 이것은 오토 스타트/스톱은 적용되지 않는다.

■ 경량화+8단AT채용의 효과는?

앞세대와 같이 카이엔의 바디셀 형상을 한 키유닛을 실린더에 집어 넣으면, 상상했던 것보다 굵은 사운드와 함께 엔진이 눈을 뜬다. 차밖에서 들으면, 어쨋든 박력이 있는 이 사운드는, 이제까지와는 다른 달리기의 세계에 초대하는 것과 같은 기대를 가지게 한다. 실제, 그 동력성능은 눈이 휘둥그레진다. 엔진의 10os업은 솔직히 체감이 가능한 정도는 아니지만, 가속감은 확실히 앞세대를 상회한다. 이것은 첫째로 잘게 나뉜 기어를 이어 나가는 8단AT를 채용한 결과일 것이다.

하지만 무엇보다 큰 이유는 경량화다. 로우레인지를 가진 종래의 복잡한 4WD시스템 대신, 전자제어식 액티브 4WD시스템의 PTM(폴쉐 트랙션 메니지먼트)을 탑재한 것과 바디쉘 자체의 쇄신덕분에 차무게는 앞세대에 비해 약 165kg이나 가볍게 되었다. 어른 2사람분 이상 감량되었으니, 가속감이 다른것은 당연. 실제로 0-100km/h가속은, 앞세대의 8.5초에 비해 7.8초가 되었다. 차 무게의 가벼움은 당연, 풋 워크의 좋아짐과도 관계가 있다. 사이즈는 전방위로 확대됬음에도 불구하고 스테어링 조작에 대한 반응은 준민해서 와이딩로드에서도 꺾음이 좋은 달리기를 즐길수 있다. 특히 옵션의 에어서스팬션 탑재차는 자세변화는 적으면서도 승차감은 좋고, 달리면서 진짜로 기분이 좋다. 신형의 경우 약간 딱딱함이 강조된 표준의 코일식 서스팬션보다 단연 이쪽을 추천해주고 싶다.

■ 납득가는 가격

이어서, 유럽에서는 판매의 72%를 점하고 있는 디젤도 시승했지만, 이쪽은 솔직히 이야기해서 한층 더 인상이 좋았다. 아이들링보다 약간 위쪽의 회전역부터 바로 발생하는 굵은 토크는, V형 6기통 가솔린의 피크치를 상회하며 2000-2500rpm에서 최대 56.1kgm에 달한다. 덕분에 가솔린보다 차무게가 100kg이상이나 무거움에도 불구하고 날카로운 대쉬를 가능하게 한다. 저음이 강조된 사운드와 같이 스포티하다. 폴쉐가 디젤? 약간 의문이었지만, 타보기만 하면 한방에 날라간다. 7.4리터/100km (=13.5km/리터) 라고하는 좋은 연비도 포함해서, 하이브리드도 좋지만, 이것도 일본에 들어 왔으면 한다.

V형 6기통 엔진을 실은 카이엔의 신형은, 상상을 뛰어넘는 성능, 그리고 매력이 더욱 향상되었다. 앞으로도 틀림없이 판매의 주력이 될것이다. 일본에서의 가격은 이 유로약세에도 불구하고 앞세대보다 오른 것은 좀 납득이 안가지만, 앞세대와의 비교가 아니라 지불한 금액대비 만족도라는 관점에서 본다면 충분히 납득이 할수 있다는 것도 사실이다.

（文＝島下泰久／写真＝ポルシェ・ジャパン）

http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000023070.html?pg=1

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