http://www.gizmodo.jp/2010/08/post_7525.html
【スペック】ポルシェ911ターボ：全長×全幅×全高＝4450×1850×1300mm／ホイールベース＝2350mm／車重＝1600kg／駆動方式＝4WD／3.8リッター水平対向6 DOHC24バルブ（500ps/6000rpm、66.3kgm/1950-5000rpm）／価格＝2090万円（テスト車＝2446万2000円）
大きなリアウィングが、ノーマル「911」との識別点。マイナーチェンジで、ステンレス製のサイレンサーエンドも大きくなった。
排気量は200cc増え、3.8リッターに。出力は20ps増大し500psの大台に乗った。
リアウィングは2段式。上段のフィンは、車速が120km/hに達するとせり上がり、60km/h以下になれば下降、格納される。手動で上下させることもできる。
写真の「アダプティブスポーツシート」は、17万9000円のオプション。前後位置や高さのほか、サイドサポートのホールド性も電動で調節できる。
新型「911ターボ」の最高速は、312km/h。0-100km/hの加速タイムは、6段MTモデルが3.7秒で、7段AT（PDK）モデルが3.6秒。さらにオプションの「スポーツクロノパッケージ」を選ぶと、オーバーブースト機能が加わり、3.4秒に短縮される。
テスト車は「19インチRSスパイダーホイール」を履く。センターロックシステムを採用し軽量化を図ったというオプションだ
【テスト車のオプション装備】フロアマット＝3万円／ダイナミックコーナリングライト＝12万4000円／PTV（ポルシェトルクベクタリング）＝23万2000円／PCCB（ポルシェカーボンコンポジットブレーキ）＝153万8000円／スポーツクロノパッケージ＝76万5000円／19インチRSスパイダーホイール＝62万円／アダプティブスポーツシート＝17万9000円／3スポークスポーツステアリング（パドル付き）＝7万4000円
개막전을1-2finish라고 하는 이상적인 모양으로 끝낼 수 있던 페라리. 신천지에서의 첫 싸움, 페르난도·알론소( 오른쪽)가 포디움의 정점에 섰다. 맥라렌으로의 악몽, 그 후 르노에서의 신통치 않던 2년을 날려버리는 우승. 2위에는, 부상에서 훌륭히 복귀한 페리페·마사가 들어가, 건재 모습을 어필했다。（写真＝Ferrari）
스타트에서 뛰쳐나오는 폴시터의 세바스찬·베텔(앞중앙). 페라리의 알론소, 마사가 그 뒤를 쫓는다. 루이스·해밀턴은, 턴 4에서 니코·로즈베르그에 뒤져서 5위에 드롭, 메르세데스에게 콧등이 억제되서 이길 기회를 놓쳤다, 라고 레이스 후 말했다.（写真＝Red Bull Racing）
레이스 초반부터 3명으로 좁혀진 우승 쟁탈. 탑의 베텔(선두)은 중반에 발생한 엔진 트러블로 속도를 잃어, 페라리에게1-2finish를 헌상했다. 베텔은 해밀튼의 뒤, 4위로 골.（写真＝Red Bull Racing）
길조의 좋은 스타트를 끊은 페라리였지만, 예선 후, 마사의 엔진에 이상이 발견되어, 알론소(사진)를 포함해서 2대 모두 엔진을 교환하고 있었다. 아직 1 시즌 8기의 엔진으로 싸우는 규정은 금년도 계속。（写真＝Ferrari）
41세에 현역 복귀를 완수한 미카엘·슈마하. F1데뷔 전에 스포츠카 레이스에서 함께 싸운 메르세데스의 스티어링을 맡게 되었다. 7번의 타이틀 획득이라고 하는 훌륭한 전적에도 불구하고, 팀메이트 니코·로즈베르크에 항상 뒤지는 등, 조금 모자란 느낌의 복귀전. 예선 7위, 결승 6위. 로스·브라운과의 최강 콤비가 개안하는 것은 아직 멀었는가?（写真＝Mercedes GP）
유일한 일본인 드라이버, 小林可夢偉는, BMW가 빠진 스위스의 사우버로부터 참전. 겨울의 테스트에서 뜻밖일 정도로 좋은 타임을 냈었지만, 코바야시, 페드로·데·라·로사 모두 하이드로릭트러블로 리타이어.（写真＝Sauber）
12 팀 24대가 집결. 신흥 3 팀은 모두“테스트의 연장”로서 개막전에 출장, 온전히 완주한 것은, 야르노·트루리와 헤이키·코바라이넨이라고 하는 위너 2명을 가진 로터스뿐(코바라이넨 15위, 트르리 17위). virgin와 히스파니아는 충분히 달리지 못하고 전열을 떠났다. 3 팀의 실전은 좀 더 있어야 할 것 같다.（写真＝Red Bull Racing）
一連のトヨタ公聴会の開催を求めた議会側は、トヨタ車に「突然の加速」を生む欠陥があるとの疑惑を追及するという技術的な取り組みに焦点をしぼる姿勢をみせた。そのために欠陥のため事故の犠牲になったと主張する家族らをも証人とし、米国民の生命への危険をトヨタの責任とする前提が２３日の下院公聴会をすでに激しい攻撃基調にした。
しかも米側の議会やメディアでは、トヨタ自動車の当初の対応を「くさいものにフタ」とか「トップが責任逃れ」とまで非難する声が多かった。日本の企業体質や法律制度までをも米国と批判的に比較して、文化論、社会論の形で日本全体にネガティブな光を当てる議論も少なくない。
トヨタは豊田社長が証言でも強調するように米国で自社製品の販売を５０年、生産を２５年続けてきた。その製品は一般米国民に愛好され、米国内十数カ所の工場は２０万人近くの雇用を生み、巨大な販売網が全土に確立された。乗用車の販売台数で全米１位という実績はトヨタがどれほど米国社会に同化したかを明示していた。
しかしこんな実績のトヨタのイメージもほんの数カ月の出来事でがらりと変わり、悪役として議会の追及の的とされてしまった。その理由はやはり、実際に起きたトヨタ車の事故の特異な状況とトヨタ側の当初の反応の鈍さとみるのが適切だろう。その非難が豊田社長自身の証言への強い要求という形をとったのは、米国社会でのトヨタの存在の巨大さのためでもあろう。自分たちの生活にこれほど入り込んだ企業の最高指導者に直接、問いたいという次元の要求だといえる。
だがトヨタ非難の広がりの速度や規模には他の要因がからむことも否定できない。現にオバマ政権非難の急先鋒（せんぽう）となる全米トップのラジオ政治評論家、ラッシュ・リムボウ氏は「オバマ政権は自己の政策不振の糊（こ）塗（と）や事実上、国有化したＧＭ（ゼネラル・モーターズ）の支援のためにトヨタたたきをあおったのだ」と連日のように述べている。
米国の自動車企業を抱え、労働組合と密接な中西部、北部の民主党議員たちがトヨタ糾弾の主力となり、トヨタの工場を抱える南部などの共和党議員たちがトヨタ擁護に回るという構図も、今回の事態の政治側面を示している。
だが米側にこうした歩調の乱れがあっても、豊田証言が象徴する日米間の自動車問題が内蔵するマグマは強大である。日本車問題が米国の経済だけでなく政治や安保にまで大きな余波をぶつけた実例は過去の日米関係でも顕著だった。日米間の従来のきずなにほころびがみられる現在、このトヨタ問題がどのような展開をみせるか、予断はできないのである。
2010 The Sankei Shimbun & Sankei Digital
【Spec】골프R（写真左）：全長×全幅×全高＝4220×1790×1495mm／휠베이스＝2575mm／車重＝1530kg／駆動方式＝4WD／2리터 直4DOHC16밸브 터보 인터쿨러 부착（256ps/6000rpm、33.7kgm/2400-5200rpm）／価格＝505万円（테스트車＝521万8000円／前席레카로제 스포트 시트＝16万8000円）
인테리어에 있어서는 프론트 그리, 프론트&리어 범퍼, 리어 스포일러, 사이드 스커트, 블랙 도어 미러가 “R専用”装備입니다。
“R”에 탑재된 것은、2리터ーTSI（直噴가솔린 터보）엔진。앞 세대의「골프R32」의3.2리터 V6엔진과 비교해서6ps、1.1kgm올라간、最高出力256ps/6000rpm、最大토크33.7kgm/2400-5200rpm를 발생한다。
「시로코R」의 인테리어。가죽3本 스포크 멀티펑션 스티어링 휠、블루빛 바늘의 메터가“R”의 스포티함을 연출해준다。HDD네비게이션 시스템「RNS510」도標準装備。
「시로코R」専用의 가죽 스포츠 시트。
【Spec】시로코R：全長×全幅×全高＝4255×1820×1420mm／휠 베이스＝2575mm／車重＝1410kg／駆動方式＝FF／2리터 直4DOHC16밸브 터보 인터쿨러（256ps/6000rpm、33.7kgm/2400-5200rpm）／価格＝515万円（테스트車＝동일）
「골프R」에는、가죽／알칸타라의 스포츠 시트가 옵션 설정되있다。
18인치 알루미늄 휠、블랙 브레이크 캘리퍼도“R”専用。（写真은 시로코R）
2리터 TSI엔진과 6段DSG의 조합에 따른、燃費도 향상。10・15모드 연비는「골프R」이12.4km/리터、「시로코R」은13.0km/리터。
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