■ 틀림없는 주력!
폴쉐 카이엔（4WD/8AT）／카이엔 디젤（4WD/8AT）
2대째로 새로 탄생한 폴쉐 카이엔에, 디젤모델과 V6모델이 추가되었다. 본국 독일에서의 테스트 드라이브에서, 그 성능을 체크했다.
폴쉐 카이엔（4WD/8AT）／카이엔 디젤（4WD/8AT）
2대째로 새로 탄생한 폴쉐 카이엔에, 디젤모델과 V6모델이 추가되었다. 본국 독일에서의 테스트 드라이브에서, 그 성능을 체크했다.
■ 미국에서도 인기 그레이드
독일 쾰른에서 열린 국제시승회의 프레젠테이션에서 알려진 내용에 따르면, 폴쉐 카이엔의 2009/2010년기의 판매상황을 보면, V형 6기통 가솔린이 북미에서는 58%, 아시아에서는 68%에 이른다고 한다. 이른바 V형 6기통엔진을 실은 카이엔은, 말할필요도 없이 판매의 주력인것이다. V형 8기통 신앙이 강하다고 생각되는 북미조차 반수이상을 점하고 있는 것도, 지금이라는 시대를 생각한다면 납득이 간다. 물론 일본에서도, 이것이 가장 잘 팔리는 그레이드다.
달라박스 카이엔의, 게다가 주력이라고 하는 중요한 존재의 이 V6모델. 결론부터 이야기하면, 진화의 폭이 크다. 그 엔진은 종전처럼 폴크스바겐의 VR6을 기원으로 하며, 협각블록의 3.6리터. 하지만 엔진내부의 플리션저감과 메네지먼트 시스템의 설정치 변경등의 개량을 하여, 최고출력은 10ps증가의 300ps, 최대토크는 15kgm증가의 40.8kgm에 달한다. 종래의 6단AT대신에, 새로운 8단AT가 채용된 것도 토픽이다. 듀얼 클러치 기어박스의 PDK는 아니고, 팁트로닉스S라고 불리는 토르콘AT를 사용한 것은, 견인이나 악로주행등의 고부하에는 AT가 적합하기 때문이다. 오토 스타트/스톱, 이른바 아이들링스톱시스템이 적용되있는 것도 주목할만하다. 이런 효과도 있어서, 구주NEDC모드로 9.9리터/100km(=10.0km/리터)로, 연비는 앞세대보다 진짜로 20%나 향상되었다. 물론, 6단MT도, 이제까지와 처럼 선택가능하지만, 이것은 오토 스타트/스톱은 적용되지 않는다.
■ 경량화+8단AT채용의 효과는?
앞세대와 같이 카이엔의 바디셀 형상을 한 키유닛을 실린더에 집어 넣으면, 상상했던 것보다 굵은 사운드와 함께 엔진이 눈을 뜬다. 차밖에서 들으면, 어쨋든 박력이 있는 이 사운드는, 이제까지와는 다른 달리기의 세계에 초대하는 것과 같은 기대를 가지게 한다. 실제, 그 동력성능은 눈이 휘둥그레진다. 엔진의 10os업은 솔직히 체감이 가능한 정도는 아니지만, 가속감은 확실히 앞세대를 상회한다. 이것은 첫째로 잘게 나뉜 기어를 이어 나가는 8단AT를 채용한 결과일 것이다.
하지만 무엇보다 큰 이유는 경량화다. 로우레인지를 가진 종래의 복잡한 4WD시스템 대신, 전자제어식 액티브 4WD시스템의 PTM(폴쉐 트랙션 메니지먼트)을 탑재한 것과 바디쉘 자체의 쇄신덕분에 차무게는 앞세대에 비해 약 165kg이나 가볍게 되었다. 어른 2사람분 이상 감량되었으니, 가속감이 다른것은 당연. 실제로 0-100km/h가속은, 앞세대의 8.5초에 비해 7.8초가 되었다. 차 무게의 가벼움은 당연, 풋 워크의 좋아짐과도 관계가 있다. 사이즈는 전방위로 확대됬음에도 불구하고 스테어링 조작에 대한 반응은 준민해서 와이딩로드에서도 꺾음이 좋은 달리기를 즐길수 있다. 특히 옵션의 에어서스팬션 탑재차는 자세변화는 적으면서도 승차감은 좋고, 달리면서 진짜로 기분이 좋다. 신형의 경우 약간 딱딱함이 강조된 표준의 코일식 서스팬션보다 단연 이쪽을 추천해주고 싶다.
■ 납득가는 가격
이어서, 유럽에서는 판매의 72%를 점하고 있는 디젤도 시승했지만, 이쪽은 솔직히 이야기해서 한층 더 인상이 좋았다. 아이들링보다 약간 위쪽의 회전역부터 바로 발생하는 굵은 토크는, V형 6기통 가솔린의 피크치를 상회하며 2000-2500rpm에서 최대 56.1kgm에 달한다. 덕분에 가솔린보다 차무게가 100kg이상이나 무거움에도 불구하고 날카로운 대쉬를 가능하게 한다. 저음이 강조된 사운드와 같이 스포티하다. 폴쉐가 디젤? 약간 의문이었지만, 타보기만 하면 한방에 날라간다. 7.4리터/100km (=13.5km/리터) 라고하는 좋은 연비도 포함해서, 하이브리드도 좋지만, 이것도 일본에 들어 왔으면 한다.
V형 6기통 엔진을 실은 카이엔의 신형은, 상상을 뛰어넘는 성능, 그리고 매력이 더욱 향상되었다. 앞으로도 틀림없이 판매의 주력이 될것이다. 일본에서의 가격은 이 유로약세에도 불구하고 앞세대보다 오른 것은 좀 납득이 안가지만, 앞세대와의 비교가 아니라 지불한 금액대비 만족도라는 관점에서 본다면 충분히 납득이 할수 있다는 것도 사실이다.
（文＝島下泰久／写真＝ポルシェ・ジャパン）
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000023070.html?pg=1
독일 쾰른에서 열린 국제시승회의 프레젠테이션에서 알려진 내용에 따르면, 폴쉐 카이엔의 2009/2010년기의 판매상황을 보면, V형 6기통 가솔린이 북미에서는 58%, 아시아에서는 68%에 이른다고 한다. 이른바 V형 6기통엔진을 실은 카이엔은, 말할필요도 없이 판매의 주력인것이다. V형 8기통 신앙이 강하다고 생각되는 북미조차 반수이상을 점하고 있는 것도, 지금이라는 시대를 생각한다면 납득이 간다. 물론 일본에서도, 이것이 가장 잘 팔리는 그레이드다.
달라박스 카이엔의, 게다가 주력이라고 하는 중요한 존재의 이 V6모델. 결론부터 이야기하면, 진화의 폭이 크다. 그 엔진은 종전처럼 폴크스바겐의 VR6을 기원으로 하며, 협각블록의 3.6리터. 하지만 엔진내부의 플리션저감과 메네지먼트 시스템의 설정치 변경등의 개량을 하여, 최고출력은 10ps증가의 300ps, 최대토크는 15kgm증가의 40.8kgm에 달한다. 종래의 6단AT대신에, 새로운 8단AT가 채용된 것도 토픽이다. 듀얼 클러치 기어박스의 PDK는 아니고, 팁트로닉스S라고 불리는 토르콘AT를 사용한 것은, 견인이나 악로주행등의 고부하에는 AT가 적합하기 때문이다. 오토 스타트/스톱, 이른바 아이들링스톱시스템이 적용되있는 것도 주목할만하다. 이런 효과도 있어서, 구주NEDC모드로 9.9리터/100km(=10.0km/리터)로, 연비는 앞세대보다 진짜로 20%나 향상되었다. 물론, 6단MT도, 이제까지와 처럼 선택가능하지만, 이것은 오토 스타트/스톱은 적용되지 않는다.
■ 경량화+8단AT채용의 효과는?
앞세대와 같이 카이엔의 바디셀 형상을 한 키유닛을 실린더에 집어 넣으면, 상상했던 것보다 굵은 사운드와 함께 엔진이 눈을 뜬다. 차밖에서 들으면, 어쨋든 박력이 있는 이 사운드는, 이제까지와는 다른 달리기의 세계에 초대하는 것과 같은 기대를 가지게 한다. 실제, 그 동력성능은 눈이 휘둥그레진다. 엔진의 10os업은 솔직히 체감이 가능한 정도는 아니지만, 가속감은 확실히 앞세대를 상회한다. 이것은 첫째로 잘게 나뉜 기어를 이어 나가는 8단AT를 채용한 결과일 것이다.
하지만 무엇보다 큰 이유는 경량화다. 로우레인지를 가진 종래의 복잡한 4WD시스템 대신, 전자제어식 액티브 4WD시스템의 PTM(폴쉐 트랙션 메니지먼트)을 탑재한 것과 바디쉘 자체의 쇄신덕분에 차무게는 앞세대에 비해 약 165kg이나 가볍게 되었다. 어른 2사람분 이상 감량되었으니, 가속감이 다른것은 당연. 실제로 0-100km/h가속은, 앞세대의 8.5초에 비해 7.8초가 되었다. 차 무게의 가벼움은 당연, 풋 워크의 좋아짐과도 관계가 있다. 사이즈는 전방위로 확대됬음에도 불구하고 스테어링 조작에 대한 반응은 준민해서 와이딩로드에서도 꺾음이 좋은 달리기를 즐길수 있다. 특히 옵션의 에어서스팬션 탑재차는 자세변화는 적으면서도 승차감은 좋고, 달리면서 진짜로 기분이 좋다. 신형의 경우 약간 딱딱함이 강조된 표준의 코일식 서스팬션보다 단연 이쪽을 추천해주고 싶다.
■ 납득가는 가격
이어서, 유럽에서는 판매의 72%를 점하고 있는 디젤도 시승했지만, 이쪽은 솔직히 이야기해서 한층 더 인상이 좋았다. 아이들링보다 약간 위쪽의 회전역부터 바로 발생하는 굵은 토크는, V형 6기통 가솔린의 피크치를 상회하며 2000-2500rpm에서 최대 56.1kgm에 달한다. 덕분에 가솔린보다 차무게가 100kg이상이나 무거움에도 불구하고 날카로운 대쉬를 가능하게 한다. 저음이 강조된 사운드와 같이 스포티하다. 폴쉐가 디젤? 약간 의문이었지만, 타보기만 하면 한방에 날라간다. 7.4리터/100km (=13.5km/리터) 라고하는 좋은 연비도 포함해서, 하이브리드도 좋지만, 이것도 일본에 들어 왔으면 한다.
V형 6기통 엔진을 실은 카이엔의 신형은, 상상을 뛰어넘는 성능, 그리고 매력이 더욱 향상되었다. 앞으로도 틀림없이 판매의 주력이 될것이다. 일본에서의 가격은 이 유로약세에도 불구하고 앞세대보다 오른 것은 좀 납득이 안가지만, 앞세대와의 비교가 아니라 지불한 금액대비 만족도라는 관점에서 본다면 충분히 납득이 할수 있다는 것도 사실이다.
（文＝島下泰久／写真＝ポルシェ・ジャパン）
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000023070.html?pg=1
